50 anys de falses promeses

Hui, 10 de febrer de 2024, es complixen 50 anys d'aquell últim viatge del tren Gandia-Dénia. Un dia després, l'11 de febrer de 1974, es tancava la línia amb la falsa promesa d'una via ampla que es va prolongar fins a Gandia, però que mai va arribar a la Marina Alta. Hem viscut cinquanta anys d'estudis, compromisos electorals i anuncis de plans i projectes. I també de concentracions, manifestacions, recollida de firmes, moviments socials, empresarials i de calats varis les reivindicacions dels quals han caigut sempre, sense excepcions, en sac foradat. 

La comarca va plorar poc la pèrdua del tren en els anys 70, quan els signes de modernitat eren uns altres, i només alguns van mantindre l'esperança que algun dia tornara. Ho va fer més tard, a llàgrima viva, quan va despertar l'interés pels servicis públics, el medi ambient i la sostenibilitat, quan vam caure en el compte que sense el ferrocarril estàvem cada vegada més lluny de València i de tot el que significava, apartats d'un important nus de comunicacions i també de l'àmplia oferta cultural, formativa i de servicis de la ciutat. I de nou quan vam caure en què agafar el tren a Gandia o Xeraco, fins i tot havent de desplaçar-nos fins allí en el nostre cotxe, és en bastants ocasions més còmode per a arribar a València. Tampoc és fàcil acostar-se fins nosaltres, una comarca que pot presumir de molts atractius, entre ells la seua oferta turística, natural, nàutica i patrimonial, i de tindre el port més important de la Comunitat Valenciana. 

Si amb la supressió de la línia tots eixim perdent, per què en estos llargs cinquanta anys no ha tornat el tren que durant dècades va facilitar l'intercanvi de passatgers i mercaderies entre les comarques de la Marina Alta, la Safor i la Ribera? 

Va haver-hi un temps en què podies comprar el teu bitllet de tren a Dénia i viatjar fins a Gijón, o a qualsevol altre punt d'Espanya. Ho explica Vicent Ferrer i Hermenegildo, investigador del ferrocarril i una de les persones que més sap de la història dels trens a la Marina Alta. Eren els anys 20-30 del segle passat, quan el tren Carcaixent-Dénia l'explotava la Companyia dels Camins de Ferro del Nord d'Espanya, una de les més importants en aquell moment. “No distingia entre via ampla i via estreta”, explica Ferrer. Pel que podies eixir de casa amb el bitllet per a fer un llarg trajecte.

En 1964, cent anys després que el Tram-way Carcaixent-Gandia començara a funcionar, el Fons Monetari Internacional recomana tancar gran nombre de línies de via estreta que o bé estaven en construcció o en explotació. En aquells dies, la primitiva línia que va començar unint la Ribera Alta amb la Safor en1864 amb trens de tracció animal, arribava ja fins a Dénia. I ho feia amb trens de vapor. La prolongació i el canvi al vapor havien sigut impulsats per José Campo Pérez, el Marqués de Camp, que va ser propietari de la línia. El primer viatge oficial es va fer a l'abril de 1884.

Tornem a 1964. L'FMI aconsellava en la seua recomanació, explica Ferrer i Hermenegildo, “reconvertir en via ampla el ferrocarril Carcaixent-Dénia per ser econòmicament rendible”. Així les coses, la línia es va tancar amb la promesa que s'anava a prolongar la via ampla, que unia ja Silla amb Cullera. Primer va tirar el tancament el tram Carcaixent-Gandia, en 1969. Després, en 1974 ho va fer el tram Gandia-Dénia. 

Com sabem, la prolongació fins a la capital de la Safor es va realitzar. Fins a Dénia, ni es va fer ni se li espera. Recorda el nostre interlocutor que va haver-hi un projecte que va ser redactat i aprovat, i que fins i tot es va arribar a subhastar el tram Gandia-Oliva. Però l'obra mai es va executar. I ací va quedar la cosa.

Camions de pes

L'argument que la línia no era rendible, que s'ha utilitzat moltes vegades per a justificar la inacció per part d'uns i d'uns altres per a fer realitat la promesa connexió ferroviària, resulta per tant poc creïble. Vicent Ferrer troba una altra explicació. Per a entendre-la és necessari posar-nos en context.

“Ens trobem en un moment en què el Sindicat Vertical de Transports té molta força”, explica, “i estem immersos en un clima de tancament, tanquen molts ferrocarrils de via estreta, com el Gandia-Alcoi o l'Alcoi-Villena-Cieza”. Estos ferrocarrils atenen una demanda comarcal i en un moment determinat són especialment interessants per al transport de mercaderies. Ara bé, “quan canvien les condicions, molts estan descapitalitzats i són incapaces d'afrontar els nous reptes que planteja el transport”. No oblidem a més que Gandia tenia la millor flota d'Espanya de camions i que a la Marina Alta, zona econòmicament rica, “el tren és un competidor del camió”. 

Una visió semblant té Pepe Ronda, un altre expert ferroviari, qui sosté que al tren “se li va seccionar la jugular” l'any 1969 amb el tancament del tram Carcaixent-Gandia i que no hi ha un altre culpable de l'ocorregut que el sindicat de transports per carretera, “res a veure amb les línies d'autobusos, com s'ha dit en alguna ocasió”. Eren els anys de l'eclosió de la taronja i els camions frigorífics. Al seu juí, el tancament complet de la línia va ser una jugada perfecta per a manejar el negoci del transport.

Quan se li pregunta si realment es va pensar a prolongar la via ampla, Vicente Ferrer-Hermenegildo preferix parlar de “veritat a mig fer” abans que de mentida. Per què no s'ha prolongat en cinquanta anys? “Per falta absoluta de voluntat política”, respon amb contundència. I no assenyala a ningú en concret sinó a tots els governs, d'un color i d'un altre, que han passat per Madrid i per València, “perquè també el govern autonòmic podria construir un tren dins del seu territori, precisa.

A eixa mateixa “falta de voluntat verdadera” per part de les autoritats locals i de fora es referix Ronda, qui saca a col·lació un nom, el de José Sastre Bernabéu, alcalde de Dénia en el moment en què es va tancar la línia. “Ell va ser una de les persones que més va lluitar i va insistir que el tren tornara a Dénia, fins al punt que el mateix règim el va arribar a mirar de reüll”, assegura. 

Verdures, ciment i joguets

Les estacions del tren a la Marina Alta eren dos: El Verger i Dénia. Feia parada també en els baixadors del Molinell, El Palmar i l'Institut. Durant molts anys, va facilitar el transport de passatgers i mercaderies, majoritàriament verdures, ciment i joguets. També va portar el peix capturat per les barques de Dénia que, via Carcaixent, podia arribar a primera hora del matí als mercats de Madrid. Van circular així mateix trens correu, amb tres cotxes dedicats al passatge i un amb l'ambulant a bord, el funcionari encarregat de datar les cartes i fer-les arribar al seu destí. 

Per a una ciutat avançada ja en el seu temps, amb enllumenat de gas i un port molt actiu, l'arribada del tren va suposar “entrar de ple en la modernitat”.

Testimoniatge de tot allò van ser els edificis que ens va deixar el tren i que, a poc a poc i per la desídia de les autoritats i per no haver-hi cap col·lectiu que el reivindicara amb força, han anat desapareixent. 

El patrimoni

Dénia conserva la bella estació, que va ser reconvertida en Museu del Joguet, i un carrer que recorda que per allí passava el tren, el Carrer La Via. També el baixador del Palmar. Poc més. De la molla de mercaderies, el depòsit de màquines, el depòsit de l'aigualida, el baixador del Molinell… ni rastre. “La majoria dels edificis de la línia es van anar a la piqueta i el patrimoni ha sigut totalment alienat”, relata Pepe Ronda. 

Com a homenatge a la figura d'aquelles persones que van exercir l'important paper de controlar els passos a nivell es podria encara salvar de la crema una casella del guardabarrera que encara seguix en peus, la que està situada darrere de la Venda La Giralda i que, segons apunta, es va alçar a la fi del segle XIX. 

Les màquines número 1 i 2 del tren, quan encara funcionava a vapor, van anar a parar a la ferralla i han sigut localitzades a Saragossa, com va informar en el seu moment Ferrer i Hermenegildo. L'Ajuntament va iniciar expedient per a declarar-les Bé d'Interés Comunitari (BIC). Recuperar-les i fer-les funcionar a través d'un projecte museogràfic seria posar en valor el patrimoni i la memòria ferroviària de Dénia.

Vicent Ferrer proposa un museu modern, “amb mentalitat europea”, amb les màquines en funcionament per a oferir curts passejos. És el que es fa en molts països d'Europa, i no tan lluny. També en el Museu Basc del Ferrocarril amb el vapor que cobrix el trajecte Azpeitia-Lasao, amb cinc quilòmetres de recorregut. Són proposades de cap de setmana amb atractiu suficient per als passatgers, turistes normalment i fins i tot parelles de nuvis que busquen un original reportatge fotogràfic.

Del tren que arribava a Dénia, indica este amant del ferrocarril, es conserva un vagó de mercaderies a Alacant i quatre cotxes de passatgers del Carcaixent-Dénia que es van reutilitzar per al Limon Express. Estos últims, per cert, hui dia al Campello i a la intempèrie. 

Pepe Ronda creu també en el potencial turístic d'iniciatives com estes lligades als trens a vapor, en els quals el carbó podria ser substituït per gas perquè l'experiència anara més sostenible. 

Barbaritat i idiotesa del tramvia

La solució d'unir Dénia i Gandia amb un tramvia, l'última que es remena, no convenç a tothom. Vicent Ferrer i Hermenegildo sí que veu amb bons ulls en canvi un tren de via ampla que permeta als passatgers continuar el trajecte i que facilite també l'arribada de mercaderies al port. Gens de Tren de la Costa ni de Corredor Mediterrani, i molt menys d'un tramvia que qualifica de “barbaritat”.

Tampoc Pepe Ronda és partidari del tramvia, que per a ell no és més que “una idiotesa”. “Jo vull que els joves de Dénia, com els de Gandia, agafen el tren a primera hora del matí per a anar a classe València i tornen amb ell a casa, amb tot el que suposaria d'estalvi per a les famílies, per no parlar del trànsit i el medi ambient”, assenyala. “Dénia necessita un ferrocarril amb majúscules, siga de via ampla o de via estreta”, afig, “la diferència entre l'una i l'altra és l'ample de via, no afecta la qualitat o quantitat del servici, no parlem del germà pobre i el germà ric”. Posa com a exemple els trens de via estreta del Japó, que aconseguixen velocitats de 400 quilòmetres per hora.