50 anys de falses promeses

50 años de falsas promesas

Hoy, 10 de febrero de 2024, se cumplen 50 años de aquel último viaje del tren Gandia-Dénia. Un día después, el 11 de febrero de 1974, se cerraba la línea con la falsa promesa de una vía ancha que se prolongó hasta Gandia, pero que jamás llegó a la Marina Alta. Hemos vivido cincuenta años de estudios, compromisos electorales y anuncios de planes y proyectos. Y también de concentraciones, manifestaciones, recogida de firmas, movimientos sociales, empresariales y de calados varios cuyas reivindicaciones han caído siempre, sin excepciones, en saco roto. 

La comarca lloró poco la pérdida del tren en los años 70, cuando los signos de modernidad eran otros, y solo algunos mantuvieron la esperanza de que algún día volviera. Lo hizo más tarde, a lágrima viva, cuando despertó el interés por los servicios públicos, el medio ambiente y la sostenibilidad, cuando caímos en la cuenta de que sin el ferrocarril estábamos cada vez más lejos de Valencia y de todo lo que significaba, apartados de un importante nudo de comunicaciones y también de la amplia oferta cultural, formativa y de servicios de la ciudad. Y de nuevo cuando caímos en que coger el tren en Gandia o Xeraco, aun teniendo que desplazarnos hasta allí en nuestro coche, es en bastantes ocasiones más cómodo para llegar a Valencia. Tampoco es fácil acercarse hasta nosotros, una comarca que puede presumir de muchos atractivos, entre ellos su oferta turística, natural, náutica y patrimonial, y de tener el puerto más importante de la Comunitat Valenciana. 

Si con la supresión de la línea todos salimos perdiendo, ¿por qué en estos largos cincuenta años no ha regresado el tren que durante décadas facilitó el intercambio de pasajeros y mercancías entre las comarcas de la Marina Alta, la Safor y la Ribera? 

Hubo un tiempo en que podías comprar tu billete de tren en Dénia y viajar hasta Gijón, o a cualquier otro punto de España. Lo cuenta Vicent Ferrer i Hermenegildo, investigador del ferrocarril y una de las personas que más sabe de la historia de los trenes en la Marina Alta. Eran los años 20-30 del siglo pasado, cuando el tren Carcaixent-Dénia lo explotaba la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España, una de las más importantes en aquel momento. “No distinguía entre vía ancha y vía estrecha”, explica Ferrer. Por lo que podías salir de casa con el billete para hacer un largo trayecto.

En 1964, cien años después de que el Tram-way Carcaixent-Gandia empezase a funcionar, el Fondo Monetario Internacional recomienda cerrar gran número de líneas de vía estrecha que o bien estaban en construcción o en explotación. Por aquel entonces, la primitiva línea que empezó uniendo la Ribera Alta con la Safor en1864 con trenes de tracción animal, llegaba ya hasta Dénia. Y lo hacía con trenes de vapor. La prolongación y el cambio al vapor habían sido impulsados por José Campo Pérez, el Marqués de Campo, que fue propietario de la línea. El primer viaje oficial se hizo en abril de 1884.

Volvamos a 1964. El FMI aconsejaba en su recomendación, explica Ferrer i Hermenegildo, “reconvertir en vía ancha el ferrocarril Carcaixent-Dénia por ser económicamente rentable”. Así las cosas, la línea se cerró con la promesa de que se iba a prolongar la vía ancha, que unía ya Silla con Cullera. Primero echó el cierre el tramo Carcaixent-Gandia, en 1969. Después, en 1974 lo hizo el tramo Gandia-Dénia. 

Como sabemos, la prolongación hasta la capital de la Safor se realizó. Hasta Dénia, ni se hizo ni se le espera. Recuerda nuestro interlocutor que hubo un proyecto que fue redactado y aprobado, y que incluso se llegó a subastar el tramo Gandia-Oliva. Pero la obra nunca se ejecutó. Y ahí quedó la cosa.

Camiones de peso

El argumento de que la línea no era rentable, que se ha utilizado muchas veces para justificar la inacción por parte de unos y de otros para hacer realidad la prometida conexión ferroviaria, resulta por tanto poco creíble. Vicent Ferrer encuentra otra explicación. Para entenderla es necesario ponernos en contexto.

“Nos encontramos en un momento en que el Sindicato Vertical de Transportes tiene mucha fuerza”, explica, “y estamos inmersos en un clima de cierre, cierran muchos ferrocarriles de vía estrecha, como el Gandia-Alcoi o el Alcoi-Villena-Cieza”. Estos ferrocarriles atienden una demanda comarcal y en un momento determinado son especialmente interesantes para el transporte de mercancías. Ahora bien, “cuando cambian las condiciones, muchos están descapitalizados y son incapaces de afrontar los nuevos retos que plantea el transporte”. No olvidemos además que Gandia tenía la mejor flota de España de camiones y que en la Marina Alta, zona económicamente rica, “el tren es un competidor del camión”. 

Una visión parecida tiene Pepe Ronda, otro experto ferroviario, quien sostiene que al tren “se le seccionó la yugular” en el año 1969 con el cierre del tramo Carcaixent-Gandia y que no hay otro culpable de lo ocurrido que el sindicato de transportes por carretera, “nada que ver con las líneas de autobuses, como se ha dicho en alguna ocasión”. Eran los años de la eclosión de la naranja y los camiones frigoríficos. A su juicio, el cierre completo de la línea fue una jugada perfecta para manejar el negocio del transporte.

Cuando se le pregunta si realmente se pensó en prolongar la vía ancha, Vicente Ferrer-Hermenegildo prefiere hablar de “verdad a medias” antes que de mentira. ¿Por qué no se ha prolongado en cincuenta años? “Por falta absoluta de voluntad política”, responde con contundencia. Y no señala a nadie en concreto sino a todos los gobiernos, de un color y de otro, que han pasado por Madrid y por Valencia, “porque también el gobierno autonómico podría construir un tren dentro de su territorio, precisa.

A esa misma “falta de voluntad verdadera” por parte de las autoridades locales y de fuera se refiere Ronda, quien saca a colación un nombre, el de José Sastre Bernabéu, alcalde de Dénia en el momento en que se cerró la línea. “Él fue una de las personas que más luchó e insistió en que el tren regresara a Dénia, hasta el punto que el mismo régimen lo llegó a mirar de reojo”, asegura. 

Verduras, cemento y juguetes

Las estaciones del tren en la Marina Alta eran dos: El Verger y Dénia. Hacía parada también en los apeaderos de El Molinell, El Palmar y el Instituto. Durante muchos años, facilitó el transporte de pasajeros y mercancías, mayoritariamente verduras, cemento y juguetes. También llevó el pescado capturado por las barcas de Dénia que, vía Carcaixent, podía llegar a primera hora de la mañana a los mercados de Madrid. Circularon asimismo trenes correo, con tres coches dedicados al pasaje y uno con el ambulante a bordo, el funcionario encargado de fechar las cartas y hacerlas llegar a su destino. 

Para una ciudad avanzada ya en su tiempo, con alumbrado de gas y un puerto muy activo, la llegada del tren supuso “entrar de pleno en la modernidad”.

Testimonio de todo aquello fueron los edificios que nos dejó el tren y que, poco a poco y por la desidia de las autoridades y por no haber ningún colectivo que lo reivindicase con fuerza, han ido desapareciendo. 

El patrimonio

Dénia conserva la hermosa estación, que fue reconvertida en Museu del Joguet, y una calle que recuerda que por allí pasaba el tren, el Carrer La Via. También el apeadero de El Palmar. Poco más. Del muelle de mercancías, el depósito de máquinas, el depósito de la aguada, el apeadero del Molinell… ni rastro. “La mayoría de los edificios de la línea se fueron a la piqueta y el patrimonio ha sido totalmente enajenado”, relata Pepe Ronda. 

Como homenaje a la figura de aquellas personas que ejercieron el importante papel de controlar los pasos a nivel se podría todavía salvar de la quema una casilla del guardabarrera que aún sigue en pie, la que está situada detrás de la Venta La Giralda y que, según apunta, se levantó a finales del siglo XIX. 

Las máquinas número 1 y 2 del tren, cuando todavía funcionaba a vapor, fueron a parar a la chatarra y han sido localizadas en Zaragoza, como informó en su día Ferrer i Hermenegildo. El Ayuntamiento inició expediente para declararlas Bien de Interés Comunitario (BIC). Recuperarlas y hacerlas funcionar a través de un proyecto museográfico sería poner en valor el patrimonio y la memoria ferroviaria de Dénia.

Vicent Ferrer propone un museo moderno, “con mentalidad europea”, con las máquinas en funcionamiento para ofrecer cortos paseos. Es lo que se hace en muchos países de Europa, y no tan lejos. También en el Museo Vasco del Ferrocarril con el vapor que cubre el trayecto Azpeitia-Lasao, con cinco kilómetros de recorrido. Son propuestas de fin de semana con atractivo suficiente para los pasajeros, turistas normalmente e incluso parejas de novios que buscan un original reportaje fotográfico.

Del tren que llegaba a Dénia, indica este amante del ferrocarril, se conserva un vagón de mercancías en Alicante y cuatro coches de pasajeros del Carcaixent-Dénia que se reutilizaron para el Limon Express. Estos últimos, por cierto, hoy en día en El Campello y a la intemperie. 

Pepe Ronda cree también en el potencial turístico de iniciativas como estas ligadas a los trenes a vapor, en los que el carbón podría ser sustituido por gas para que la experiencia fuese más sostenible. 

Barbaridad e idiotez del tranvía

La solución de unir Dénia y Gandia con un tranvía, la última que se baraja, no convence a todo el mundo. Vicent Ferrer i Hermenegildo sí ve con buenos ojos en cambio un tren de vía ancha que permita a los pasajeros continuar el trayecto y que facilite también la llegada de mercancías al puerto. Nada de Tren de la Costa ni de Corredor Mediterráneo, y mucho menos de un tranvía que califica de “barbaridad”.

Tampoco Pepe Ronda es partidario del tranvía, que para él no es más que “una idiotez”. “Yo quiero que los jóvenes de Dénia, como los de Gandia, cojan el tren a primera hora de la mañana para ir a clase Valencia y regresen con él a casa, con todo lo que supondría de ahorro para las familias, por no hablar del tráfico y el medio ambiente”, señala. “Dénia necesita un ferrocarril con mayúsculas, sea de vía ancha o de vía estrecha”, añade, “la diferencia entre una y otra es el ancho de vía, no afecta a la calidad o cantidad del servicio, no hablamos del hermano pobre y el hermano rico”. Pone como ejemplo los trenes de vía estrecha de Japón, que alcanzan velocidades de 400 kilómetros por hora.